Железная дорога фон Герстнера

Франц Антон появился на свет 19 апреля 1796 года девятым ребенком в семье Габриэли и Франца Иосифа фон Герстнеров, в тот год, когда его отцу исполнилось сорок лет. Четверо детей супругов Герстнер умерли в детском возрасте, а когда Францу Антону едва исполнилось двенадцать лет, скончалась мать. Его отец, профессор высшей математики Пражского университета, чтобы смириться с трагедией, полностью посвятил себя работе и часто брал с собой в рабочие поездки младшего сына.

Путешествуя вместе с отцом, Франц Антон познавал мир. Он старался во всем подражать отцу и полностью посвящал себя учебе. Отец с огромным удовольствием оказывал помощь сыну, радовался его успехам. Франц слыл одним из лучших учеников по математике в школе св. Венцеслава расположенной в историческом центре Праги. Впоследствии молодой человек продолжил обучение в Пражском университете, где изучал курс философии, а также инженерное и конструкторское дело.

Благодаря собственным успехам и не без влияния отца, младший Гестнер в возрасте двадцати двух лет стал временным профессором (преподавателем) практической геометрии (геодезии) в только что основанном Венском Политехническом институте. На следующий год, когда его перевели на постоянную должность, он опубликовал свой первый трактат по геодезии.

Быстроразвивающаяся экономика Европы той поры решала вопрос о совершенствовании внутренних путей сообщения. Австрийская имперская торговая комиссия по поручению императора Франца I поставила перед Францем Антоном задачу спроектировать важный водный путь между Будвайзом и Линцом. Герстнер с особым тщанием взялся за выполнение этого поручения. Чтобы получить необходимые знания о местности, он отправился по маршруту будущей транспортной артерии: вначале из Линца в Будвайз, затем по реке Эльбе до Гамбурга, и далее в Англию. Здесь в то время развернулось строительство железной дороги Стоктон-Дарлингтон. Английские железнодорожные инженеры (в их числе был и Стефенсон), с которыми консультировался молодой Герстнер, считали, что железный путь будет лучше, чем водный канал между Линцом и Будвайзом.

Возвратившись в Вену, Герстнер записывает: «Все, что я увидел в Англии, было очень мощным стимулом для меня». Он оставляет свою профессорскую должность с тем, чтобы полностью посвятить себя новому и, как окажется, на всю жизнь увлечению железными дорогами.

Используя политические связи в Вене, к проекту по разработке и внедрению железной дороги подключился старший Герстнер. Наконец, 7 сентября 1824 года, австрийский император Франц I подписал Ф. А. риттеру фон Герстнеру на 50 лет концессию для создания и эксплуатации железной дороги между Будвайзом и Маутхаузеном. Вскоре была основана Императорская и Королевская первая чартерная австрийская железнодорожная компания, привилегии на которую предоставлялись «профессору Францу Антону риттеру фон Герстнеру». Позднее компания выкупила у Франца Антона права и планы строительства линии, избрала его директором строительства и предоставила ему и его отцу акции на сумму 100 тысяч гульденов при условии успешного завершения строительства.

Все, казалось бы, складывалось как нельзя лучше. В личной жизни у Франца Антона тоже произошла счастливая перемена: в 1825 году он женился на двадцатилетней маркизе Жозефине фон Ламболин из семьи французского дворянина, бежавшего от революционных событий из своей страны и приспособившегося к общественной жизни австрийской столицы.

Последующее же развитие событий показало, что Герстнер неверно оценил затраты на проведение работ и преувеличил потенциальные выгоды от будущей эксплуатации железной дороги. Из-за финансовых проблем и неопределенного будущего, команду Герстнера один за другим стали покидать инженеры. Финансовые потери и психологическое давление на Герстнера со стороны акционеров способствовали ухудшению его здоровья, и 28 июня 1828 года Совет директоров компании отправил его в отставку с поста руководителя строительства.

Но, несмотря на управленческие, финансовые и инженерные просчеты Герстнера, его железная дорога, на которой первый пробный пробег состоялся еще 7 сентября 1827 года (регулярное грузовое и пассажирское движение открылось 1 августа 1832 г.), получила высокую оценку за рубежом.

Обладая твердым характером и будучи целеустремленным человеком, Герстнер и в дальнейшем использовал свои знания и опыт в области железнодорожного строительства. Он обращает свое внимание на гигантскую по своей территории, но лишенную надежных путей сообщения Россию, которая также проявляла интерес к железным дорогам, направляя своих инженеров за опытом в Европу. Так, в 1833 году Ведомство путей сообщения направило в Австрию инженера-путейца Н. О. Крафта, который по завершении командировки написал подробнейший отчет по устройству шоссе и мостов в Пруссии и Богемии. Надо полагать, что не только сухопутные пути сообщения и искусственные сооружения привлекли его внимание — здесь он впервые увидел действующую железную дорогу, детище Герстнера. В дальнейшем жизненные пути Н. О. Крафта и Ф. А. Герстнера еще не раз пересекутся, и Герстнер будет консультантом Н. О. Крафта и П. П. Мельникова в их американской командировке.

В августе 1834 года Герстнер прибыл в Санкт-Петербург. Амбициозный инженер использовал все средства и связи при дворе, и уже в сентябре по протекции австрийского посланника графа Фикельмона получил аудиенцию у Николая I. Надо учитывать и то обстоятельство, что протекция и Фикельмона, и Герстнера-старшего, близкого к австрийскому двору, были на руку России, искавшей политического союза с Австрией.

Герстнер предложил план строительства крупнейшей в мире железной дороги, соединяющей Санкт-Петербург и Москву с возможным продолжением линии до Одессы или до Таганрога, и строительство железной дороги Москва—Коломна.

Императора заинтересовали предложения фон Герстнера, и он поручил тщательно изучить их комиссии под председательством Главноуправляющего путями сообщений К. Ф. Толя. Несмотря на то, что граф Толь лично противился устройству железных дорог в России, тем не менее, он отмечал, что фон Герстнер, ввиду своих знаний и предыдущих успехов в строительстве железных дорог в Австрии, достаточно компетентен в этих вопросах.

В 1835 году Франц Антон пережил тяжелую утрату: после долгой болезни в Петербурге скончалась его жена Жозефина. Но Герстнер проявляет стойкость характера и твердость воли, ему было высочайше разрешено строительство первой железнодорожной линии от Петербурга до Павловска в России, и он полностью посвящает себя продвижению проекта. Герстнер постарался заручиться поддержкой грандиозных замыслов у графа А. А. Бобринского и принца П. Г. Ольденбургского, влиятельных сановников николаевской эпохи.

Помимо графа А. А. Бобринского в предприятии пожелали также участвовать Бенедикт Крамер, советник коммерции, купец I гильдии, и директор Русско-Американской компании, а также Иоганн Плит, консул вольного города Франкфурта-на-Майне. Это был правильный и верно рассчитанный выбор Герстнера — его компаньоны были достаточно богаты, что позволяло собрать необходимый первоначальный капитал, и вместе с тем они были тесно связаны с дворянством, купечеством и финансовыми кругами, в том числе, Германии. Именно им, вместе с фон Герстнером, довелось стать учредителями акционерного общества для постройки железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска. Великий князь Михаил Павлович, являясь владельцем Павловска, изъявил согласие на безвозмездное предоставление земли для прокладки железнодорожной колеи, а также позволил строительство на территории парка вокзала и других увеселительных заведений за счет акционерной компании.

Спустя восемь дней после получения права на концессию от царя, Герстнер мчится в Англию и Бельгию, чтобы закупить локомотивы, вагоны, рельсы, инструменты и другие необходимые устройства, например, поворотные круги. Бум железнодорожного строительства вызвал необыкновенный спрос на эту продукцию в странах Европы и Америке, что способствовало резкому росту цен на нее. Затраты на ввоз всего необходимого в Россию возрастали еще и за счет дорогостоящего перевоза морским путем. Ко всему прочему, Герстнер принял решение изменить английский стандарт колеи Стефенсона с четырех футов и восьми с половиной дюймов на шестифутовый, что также привело к существенному удорожанию и задержке строительства.

Франц Антон не всегда шел на компромиссы, его нежелание признавать любые свои просчеты стало основой напряженности в межличностных отношениях. В результате, к концу 1837 года в команде Герстнера оставался лишь Людвиг Кляйн, его бессменный секретарь, не покинувший его еще со времен провала в Богемии, да еще один инженер. Бюджет проекта спасали только дешевая рабочая сила и мощная поддержка государственной власти. Несмотря на оптимистичные прогнозы, строительство линии было завершено на год позже намеченного срока и с пятидесяти процентным превышением расходов.

В ноябре 1836 года в ясную, но очень холодную погоду на участке между Павловском и Царским Селом был впервые испытан локомотив Тимоти Гакворта, который провел его семнадцатилетний сын Джон с небольшой бригадой. Пробная поездка проходила в присутствии Николая I с семьей и большого количества зрителей. Официальное же открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября 1837 года. И император, и цесаревич (будущий Александр II) на церемонии не присутствовали, так как в это время находились в первопрестольной. Тем не менее, во временном здании Царскосельской станции в Санкт-Петербурге собрались члены Государственного Совета, Комитета Министров и другие высокопоставленные гражданские чиновники и военные. Кроме того, присутствовали представители дипломатического корпуса, ученые и промышленники, приглашенные Обществом Царскосельской железной дороги, а также огромная толпа зрителей: столица славила Франца Антона фон Герстнера и его блистательный успех.

А врачи, между тем, советовали Герстнеру отдых и смену климата на более теплый, чем в России. Накануне, 3 октября 1837 года, во время испытаний нового локомотива Герстнер поскользнулся и сломал ребра о поручни. Но вместо отдыха неугомонный Франц Антон планирует серию деловых поездок в Богемию, Австрию, Италию, Францию, Бельгию и Англию.

Он снова счастлив: незадолго перед отъездом из России в 1838 году Герстнер вторично женится. Его избранницей стала Клара фон Эпплен-Харстенстайн, родившаяся в 1813 году в семье крупного чиновника Европы Фридриха фон Эпплена. Отец Клары служил управляющим советником Главного почтамта Франкфурта-на-Майне, почтовая система которого обслуживала всю Западную и Центральную части Европы. С любой точки зрения, брак Франца Антона стал очень удачным. Как показало будущее, в Кларе он нашел единомышленника и источник поддержки во время путешествия в Америку, которое стало частью медового месяца.

Свадебное путешествие молодожены начали с посещения Богемии, затем продолжили его по Бельгии и, наконец, прибыли в Англию, где в порту Бристоль 27 октября 1838 года супруги поднялись на борт корабля «Великий Западный», отправляющийся в Америку. Герстнер поехал в Америку с целью сбора информации об американских железных дорогах и каналах. Высокий уровень развития и темпы роста американской экономики были хорошо известны Российскому правительству, и, представляя интересы России, Герстнер был полон решимости в дальнейшем, используя накопленные сведения, построить железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы.

Америка тепло встретила Франца Антона фон Герстнера. 15 ноября, в день прибытия четы Герстнеров в Нью-Йорк, «Американский железнодорожный журнал» приветствовал его как одного из основоположников железнодорожного дела и выдающегося инженера континента. Дотошный Герстнер посетил практически все уголки страны. Изучал и железные дороги, и каналы, и элементы инфраструктуры. По результатам исследований написал и опубликовал в России десять «Писем из Североамериканских Соединенных Штатов», каждое из которых содержало большую информацию о преимуществах американских железных дорог перед английскими. Он писал: «Дешевизна американских железных дорог основана на здравом смысле, преобладающем в их конструкции».

Настойчивые рекомендации Герстнера о применении в России американского типа железных дорог, в том числе и ширины колеи, применительно к российским условиям, не вполне удовлетворяли Российское правительство. Главноуправляющий Ведомством путей сообщения К. Ф. Толь отправляет 1 июня 1839 года в командировку на пятнадцать месяцев инженеров-путейцев П. П. Мельникова и Н. О. Крафта. Талантливые российские инженеры также позитивно оценили американский опыт железнодорожного строительства и при протекции Франца Антона заключили прочные связи с коллегами, в частности, с Уистлером, Гаррисоном, Уайненом и другими.

В конце 1839 года в семье Герстнеров, которая обосновалась в Филадельфии на Каштановой улице, родилась дочь. Но, к сожалению, к этому времени здоровье Франца Антона резко ухудшилось, и хотя путешествие подошло к концу, семья не торопилась возвращаться в Европу. После нескольких месяцев страданий 12 апреля 1840 года жизнь Франца Антона Герстнера оборвалась. Похоронив мужа, Клара 20 мая того же года навсегда покинула Америку с четырехмесячной Филадельфией на руках, названной в честь города, который сулил ей, казалось, так много надежд.

Памятник, установленный Кларой фон Герстнер на его могиле, разрушился в начале XX века, в 1938 году на месте захоронения установили надгробную плиту с надписью, на которой указан 1893 год как год его рождения. Подлинная записка Клары фон Герстнер, хранящаяся в архиве мемориального кладбища Laurel Hill указывает, что Ф. А. Герстнер скончался в возрасте 43 лет. Кроме того, Фредерик Самст подготовивший к изданию труды Герстнера Early American Railroad (они опубликованы в 1997 году), на основе обнаруженных в Чехии метрических записей подтвердил дату рождения Герстнера в 1796 году. Мемориальная же плита на здании музея конно-железной дороги, построенной Ф. А. Герстнером в Чешских Будейовицах, сообщает нам годы его жизни: 1795—1840.

Ныне захоронение Герстнера в Филадельфии поддерживается в надлежащем состоянии усилиями The railway & loсomotive Historical Society.

Линаида Давыдова,

директор Центрального музея Октябрьской железной дороги, Санкт-Петербург